«Հյուսիս-հարավ» ծրագիրը ձախողվել է, թե՞․․․

«Հյուսիս-հարավ» ծրագիրը ձախողվել է, թե՞․․․

98

2009 թվականից մեկնարկեց ռազմավարական կարևոր նշանակություն ունեցող «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհի կառուցումը։ Արդյունքում այն պետք է ապահովեր Հայաստանի հարավային սահմանից դյուրին երթևեկը մինչև Վրաստանի սահման, ապա նաև՝ դեպի Սևծովյան նավահանգիստներ, թույլ տար իրականացնել եվրոպական չափանիշներին համապատասխանող բեռնափոխադրումներ և ուղևորափոխադրումներ, զարգացման լուրջ հնարավորություններ ընձեռեր Հայաստանի հարավից հյուսիս ընկած բոլոր բնակավայրերին:

Ծրագրի նպատակներն են` հարևան երկրների հետ հաղորդակցման դյուրինացումը, Կենտրոնական Ասիա, Եվրոպա ձգվող հաղորդակցության ուղիներով դեպի արտաքին շուկաներ ելքի հնարավորությունների ընդլայնումը, տնտեսության հիմնական ոլորտների զարգացումը և արտահանման ծավալների մեծացումը (արդյունաբերություն, գյուղատնտեսություն, հանքարդյունաբերություն, շինարարություն, զբոսաշրջություն), բնակչության ներքին շարժերի ակտիվացումը:

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի երկարությունը կազմում է 556կմ, Ծրագրի իրականացման ժամկետը 2009-2019 թվականն էր։ Արդյունքում նախատեսվում էր ապահովել 100կմ/ժ արագությամբ և 4 երթևեկելի գոտիներով բետոնածածկ արագընթաց մայրուղի։ Ծրագիրը բաժանված էր 5 տրանշերի՝

1․Երևան-Աշտարակ, Երևան-Արտաշատ,

2․Աշտարակ-Թալին,

3․Թալին-Լանջիկ, Լանջիկ-Գյումրի,

4․Աշտարակ-Ագարակ,

5․Գյումրի շրջանցիկ, Գյումրի-Բավրա։

Ծրագրի աշխատանքների կառավարման խորհրդատու և շինարարության տեխնիկական վերահսկողությունն իրականացնող կազմակերպությունն են չինական, ֆրանսիական «Սաֆեժ», «Էջիս Բիսիոմ Ինթերնեյշնլ», իսպանական «Էպտիսա» և իտալական «Լոթթի Ինջեներիա և Էյ Այ Սի Պռոգետտի» ընկերությունների համատեղ ձեռնարկությունները:

Ծրագրի իրականացման համար Հայաստանի և Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) միջև 2009թ. սեպտեմբերին կնքվել է Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագիր, որով ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն դոլար, որից ԱԶԲ-ի մասը կազմում է 500 մլն դոլար: ԱԶԲ-ի կողմից ֆինանսավորվող երկու տրանշերին արդեն 2010թ. հատկացվել են 230 մլն դոլար վարկային միջոցներ: «Տրանշ-1»-ով հատկացված 60 մլն դոլարն ուղղվել է Երևան-Աշտարակ (երկարությունը՝ 11,7 կմ) և Երևան-Արտաշատ (երկարությունը՝ 19,6 կմ) ճանապարհահատվածների վերականգնողական, իսկ «Տրանշ-2»-ով 170 մլն դոլարը՝ Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատվածի (երկարությունը՝ 41,9 կմ) վերակառուցմանը։

Ծրագրի ֆինանսական ռեսուրսները ապահովելու համար պայմանագրեր են կնքվել նաև Եվրոպական ներդրումային (ԵՆԲ) և Եվրասիական զարգացման բանկերի (ԵԱԶԲ) հետ: Հայաստանի բյուջեից ֆինանսավորում տեղի չի ունենալու, իսկ տրամադրված վարկերն անհատույց են, այսինքն Հայաստանը չի պարտավորվում վերադարձնել գումարը, փոխարենը երկրի տարածքով ազատ ապրանքաշրջանառություն է իրականացվելու դեպի Եվրոպա այնքան ժամանակ, քանի դեռ հատկացված դրամական չափը չի լրացել։

-Նախնական գնահատականներով, եթե հիմա Մեղրիից Բավրա հասնելու համար անհրաժեշտ է 9 ժամ, ապա այդ ճանապարհի կառուցումից ու շահագործումից հետո այդ ճանապարհահատվածը կարող ենք անցնել 4-4,5 ժամում,-նշեց տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը։

Շինարարական աշխատանքների մեկնարկից մի քանի տարի անց այն ժամանակ վարչապետ Տիգրան Սարգսյանը հայտնել է, որ ֆինանսական միջոցները, ինչպես նաև փորձը, գիտելիքները և կարողությունները չեն բավարարում աշխատանքները շարունակելու համար, թեպետ գործընթացն արդեն երկու տարի է ինչ իրականացվում էր։

Ծրագիրը մշտադիրտարկող հասարակական կազմակերպությունները, հիմք ընդունելով իրենց կողմից կատարված հետազոտությունների արդյունքները, հակադարձել են Սարգսյանի պնդմանը՝ նշելով, որ վարկերից միշտ էլ գումար է հատկացվել՝ միջազգային փորձագետներով խումբը համալրելու և աշխատանքները շարունակելու համար։ Բացի այդ «Հյուսիս-Հարավի» շինարարությունը նախատեսված է եղել ավարտել 2016-2018 թթ․ ժամանակահատվածում, իսկ հետո վերջնաժամկետը երկարեցվել է մինչև 2019 թվական։ Սակայն, ըստ մշտադիտարկում իրականացնող ՀԿ-ների միջազգային ֆորումի հայաստանյան ներկայացուցիչ Սիլվա Ադամյանի՝ նմանատիպ տեմպերով և ֆինանսական կորուստներով ծրագրի աշխատանքները դժվար թե մինչև 2025թ․ ավարտվեն։

2013 թ. Հայաստանի Վերահսկիչ պալատը բազմաթիվ խախտումներ արձանագրեց Երևան-Աշտարակ և Երևան-Արտաշատ ավտոմայրուղիների կառուցման գործում: Այս հատվածի շինարարական աշխատանքների վերահսկողությունն իրականացնում էր իսպանական «Իզոլյուքս Կորսան» ընկերությունը, իսկ տեխնիկական վերահսկողությունը՝ ֆրանսիական «Սաֆեժը»: Հայտարարվեց, որ ճանապարհաշինարարները չեն ապահովում բետոնե շերտի պահանջվող հաստությունն ու որակը, կառուցումն իրականացվում է տեխնիկական խախտումներով, ջրահեռացում չի ապահովվում եւ այլն: Արդյունքում պաշտոնից ազատվեց ծրագրի իրականացման ՊՈԱԿ-ի գործադիր տնօրեն Արա Հովսեփյանը, իսկ շինարարությունը ժամանակավորապես դադարեցվեց: Թեև պաշտոնական հաղորդագրության մեջ նշված չի եղել ազատման պատճառը, ավելի ուշ պարզ է դարձել, որ Վերահսկիչ պալատի ստուգման արդյունքում թերացումներ են բացահայտվել։ Որոշ ժամանակ անց հիմնական վարկատուի՝ Ասիական զարգացման բանկի պաշտոնյաները հայտարարել են, որ Հայաստանը տուգանքներ է վճարել շինաշխատանքների մրցույթները ուշացնելու համար՝ չնշելով, սակայն, գումարի չափը։ 2014 թ․ ևս չօգտագործված վարկի համար պետբյուջեից բանկին փոխանցվեց «պարտավորության վճար»՝ մոտ 300 հազար դոլարի չափով։ Հայաստանի կառավարությունը վարկը ստանալուց 3 տարի հետո էր միայն սկսել շինարարությունը։

ՀՀ գլխավոր դատախազությունում իրականացված ուսումնասիրության արդյունքում 04.09.2018թ. ՀՀ քրեական օրենսգրքի 308-րդ հոդվածի 2-րդ մասի հատկանիշներով հարուց վել է քրեական գործ՝ 2009-2018թթ. ընթացքում Ծրագրի իրականացման գործընթացում ներգրավված պաշտոնատար անձանց կողմից կոռուպցիոն չարաշահումների փաստերի առթիվ: Նախաքննության ընթացքում որպես մեղադրյալներ են ներգրավվել շինաշխատանքներում անմիջական ընդգրկված ընկերությունների, այդ թվում նաև՝ չինական, տնօրեններ, աշխատակիցներ, խորհրդատու արտասահմանյան կազմակերպության խմբի ղեկավարը, նախկին բարձրաստիճան պաշտոնատար անձինք՝ ընդհանուր թվով 18 անձ: Նրանցից 9-ի նկատմամբ որպես խափանման միջոց է ընտրվել կալանավորումը, 3-ի նկատմամբ դատարանի որոշմամբ կիրառվել է գրավ, 6-ի դեպքում՝ ստորագրություն չհեռանալու մասին։ Քննությամբ պարզվել է, որ պետությանը պատճառվել է ընդհանուր առմամբ 2.848.946.479 ՀՀ դրամ գումարի առանձնապես խոշոր չափերի վնաս, որը հաշվարկված տույժ-տուգանքներով կազմում է 3.893.317.723 ՀՀ դրամ:

Բնապահպան Ս․ Ադամյանի կարծիքով, եթե երկրի կառավարության ներկայացուցիչները սրտացավորեն վերաբերվեն իրականացվող ծրագրերին, ապա վարկատուները ևս համապատասխան վերաբերմունք կդրսևորեն։

-Այս ճանապարհը ռազմավարական կարևոր նշանակություն ունի երկրի համար. այն պետք է «Մետաքսի ճանապարհի» մաս դառնա», – նշեց Ադամյանը:

2018թվականի հոկտեմբերի 5-ին կառավարության որոշմամբ, Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղու 2-րդ և 3-րդ տրանշերի կառուցումը երկարաձգվեց մինչև 2019թ. սեպտեմբերի 14-ը: Այսինքն, Ասիական զարգացման բանկի հետ կնքված «Ծրագիր 2» վարկային համաձայնագրի կատարման ժամկետը երկարացվեց 27 ամսով, իսկ «Ծրագիր 3»-ինը՝ 21 ամսով:

«Հյուսիս-Հարավ» ավտոճանապարհի որոշ հատվածներ անցնում են նաև գյուղական հողատարածքներով, որոնց սեփականատերերը պետք է փոխհատուցում ստանային՝ հողօգտագործումից առաջ։ Զրուցելով նման խնդրի հետ առանչված որոշ քաղաքացիների հետ՝ պարզեցիք, որ նրանց միայն մի մասն է ստացել դրամական փոխհատուցում, իսկ մյուս դեպքերում հաշվի է առնվել հանրության գերակա շահը, բայց նույնիսկ այս դեպքում դեռևս փոխհատուցում չի տրվել։ Սակայն սա էլ շինարարական աշխատանքների դադարեցման ևս մեկ պատճառ է հանդիսացել, քանի որ առաջացել են ոչ տեխնիկական բնույթի կադաստրային սխալներ, մասնավորապես՝ հողամասերի փաստացի կամ իրավունքի պետական գրանցման վկայականում և կադաստրային քարտեզում նշված դիրքերը և չափերը չեն համապատասխանել միմյանց, առկա են եղել անհամապատասխանություններ հողամասերի սեփականատերերի մասով։

-Մայրուղու կառուցման աշխատանքների դադարեցումը պայմանավորված էր հիմնականում ֆինանսական ռեսուրսների բացակայությամբ, քանի որ հովանավորող բանկերն այլևս դադարել էի փոխանցումներ իրականացնել։ Պատճառներից մեկը ծրագրի իրականացման ժամնկետների ուշացումն էր։ Սակայն 2021-ի երկրորդ եռամսյակից վերսկսվել են շինաշխատանքները, բայց այս անգամ պետության միջոցներով,- նշեց տնտեսագետ Արամ Հովհաննիսյանը։

2021 թվականից մեկնարկած շինարարական աշխատանքների արդյունքում կառավարության հաստատած նախագծով տրվեց «Հյուսիս-հարավ» մայրուղու Սիսիան-Քաջարան հատվածի շինարարական գործընթացի մեկնարկը։ Այս հատվածի շինարարական աշխատանքների արժեքը կազմում է շուրջ 474.3 մլրդ դրամ։ Ըստ որոշման հիմնավորման՝ առաջնահերթությունը պայմանավորված է նրանով, որ դրա իրականացումը հնարավորություն կտա արդիականացնել Իրանին կապող ճանապարհահատվածը, մեծացնել հետաքրքրությունը Հայաստանի տարածքով տարանցիկ երթևեկության նկատմամբ, ապահովել Հայաստանի հարավային շրջանների անվտանգությունը, ապահովել ճանապարհային անվտանգության պահանջվող մակարդակը, նպաստել հարավային շրջանների (Արարատի, Վայոց Ձորի և Սյունիքի մարզեր) տնտեսական զարգացմանը և որպես արդյունք՝ նշված մարզերի բնակչության կենսամակարդակի բարելավմանը:

Փորձագետները կարծում են, որ ծրագրի իրականացումը պետք է հնարավորինս արագացնել․ աշխարահաքաղաքական զարգացումները դանդաղելու ժամանակ չեն թողնում։

Արփինե Ավետիսյան, Մոնիկա Ավետիսյան, Ալյոնա Ամիրխանյան

2-րդ կուրս

Կիսվել